Sistem EFI (Elektronic Fuel Injection)

*

SKEMA EFI

Uraian Materi 1. Jenis-jenis mesin injeksi

Electronic Petrol Injection (EPI) atau juga disebut Eletronic Fuel Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator. Umumnya system EPI/EFI terbagi atas 2 jenis :
1. Berdasarkan jumlah injectornya.
2. Berdasarkan penempatan injectornya.
1.1. Berdasarkan jumlah injektornya mesin EPI atau EFI terdiri dari :
1.1.1. Single Point Injection.(SPI)

Single Point Injection (SPI) atau biasa disebut Throttle Body Injection (TBI) atau Central Fuel Injection System: yaitu hanya menggunakan satu Fuel Injector untuk beberapa Cylinder. Injektornya dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle. Prinsip kerjanya satu injektor memasok bensin untuk keperluan beberapa silinder sekaligus. Konstruksi dari Single point injection dapat dilihat pada gambar 3.

Gambar 3. Konstruksi single point injector

1.1.2.Multi Point Fuel Injection (MPI).

Multi Point Fuel Injection (MPI) disebut juga port fuel injection (PFI), menempatkan injektor di atas lubang isap (intake port). Setiap silinder memiliki satu injektor. Jadi, bila mesin terdiri dari 4 silinder berarti ada 4 injektor yang menyuplai bensin. Konstruksi multi point fuel injection dapat dilihat pada gambar 4 dibawah ini .

Gambar 4. Konstruksi multi point fuel injection

Teknologi injeksi MPI memiliki kelebihan dibandingkan dengan SPI antara lain :

1). Distribusi campuran udara-bahan bakarnya lebih seragam untuk masing-masing silinder.

2). Respons terhadap perubahan posisi throttle pun lebih cepat.

3). Lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan kondisi operasi.

Dengan demikian performansi mesin menjadi lebih baik, emisi berkurang, dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya SPI sistemnya lebih sederhana, cenderung tidak merata karena distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap.

1.1.3. Gasoline Direct injection (GDI) yaitu Injector berada di dalam ruang bakar, sehingga bensin disemprotkan langsung ke ruang bakar tanpa harus melalui Intake Valve. Teknologi ini masih mahal, karena material Fuel Injector Nozzle harus tahan pada suhu tinggi di ruang bakar.

Untuk lebih memperjelas posisi dari ketiga jenis posisi penempatan injektor ,dapat dilihat pada gambar 5 berikut ini

Gambar 5 . Fuel Injection System

2.Berdasarkan penempatan injectornya.

2.1. Indirect Injection. Yaitu system penyemprotan bahan bakar ke intake manifold seperti yang digunakan pada system penginjeksian mesin bensin, bensin disemprotkan tidak langsung ke dalam ruang bakar.(lihat gambar 6)

Gambar 6. Indirect Injection

2.2. Direct Injection. Yaitu system penyemprotan bahan bakar langsung ke dalam ruang bakar. Injectornya berada di dalam ruang bakar, sehingga bensin disemprotkan langsung ke ruang bakar tanpa harus melalui Intake Valve. Teknologi ini masih mahal, karena material Fuel Injector Nozzle harus tahan pada suhu tinggi di ruang bakar. Konstruksi direct injection dapat dilihat pada gambar 7.

Gambar 7. Direct Injection

Uraian Materi 2. Konstruksi Dasar

Secara umum konstruksi dasar EPI/EFI terbagi dalam 3 system, yaitu :

1. Sistem control udara masuk (Air Induction System)
2. Sistem distribusi bahan bakar (Fuel Delivery System)

3. Sistem control Eletronic (Eletronic Control System).

Jika dilihat dari ketiga system control tersebut diatas berdasarkan hubungan yang satu dengan lainnya (lihat gambar 8) merupakan rangkaian system yang saling terkait, yang masing-masing system memiliki fungsi sendiri-sendiri. Untuk lebih memperjelas setiap system dengan komponen masing-masing, akan dijelaskan lebih lanjut.

Gambar 8. Konstruksi Dasar EFI/EPI

2.1. Sistem control udara masuk (Air Induction System)

Berdasarkan system kontrol udara masuk mesin EPI atau EFI dapat digolongkan menjadi 2 type, yaitu :

2.1.1.Sistem D-EFI atau D-Jetronic (dari bahasa Jerman “DRUCK” yang berarti tekanan, yaitu system yang mengatur banyaknya udara masuk ke intake manifold diukur berdasarkan besarnya kevakuman. Komputer mendapatkan input jumlah udara yang masuk ke intake air chamber dari sensor yang dipasangkan di intake manifold atau mendapatkan sumber identifikasi dari kevakuman intake manifold. Input inilah yang dijadikan dasar penginjeksian selain input dari putaran mesin. Pada mesin yang menggunakan sensor udara masuk dengan berdasarkan kevakuman, maka perubahan kevakuman pada inteke yang akan mengubah tegangan yang dikirim oleh sensor ke Elektronik Control Modul (ECM). ECM kemudian mengirim tegangan sebesar 5 volt sebagai input sensor.

Prinsip dasar D-Jetronik dapat dilihat pada gambar 9 dibawah ini.

Gambar 9. Prinsip Dasar D-Jetronic.

Dengan input sensor sebesar 5 volt inilah, maka tegangan yang dikeluarkan (output sensor) akibat perubahan kevakuman bervariasi antara 0 – 5 volt.

2.1.2. Sistem L-EFI atau L-Jetronic (dari bahasa Jerman “LUFT” yang berarti udara, yaitu system yang mengatur banyaknya udara masuk ke intake manifold diukur berdasarkan besarnya kecepatan aliran udara. Komputer mendapatkan input jumlah udara yang masuk ke intake air chamber dari sensor yang dipasangkan di intake manifold atau mendapatkan sumber identifikasi dari kecepatan aliaran udara pada intake manifold. Input inilah yang dijadikan dasar penginjeksian selain input dari putaran mesin.

Gambar 10.memperlihatkan prinsip dasar L-Jetronic.

Gambar 10. Prinsip dasar L-Jetronic.

Pada mesin yang menggunakan sensor udara masuk berdasarkan kecepatan aliran udara, maka kecepatan udara akan menggesek heat resistor yang akan merubah nilai tahanan. Perubahan nilai tahanan resistor inilah yang akan mengakibatkan perubahan tegangan yang dikeluarkan (output sensor). Dengan input sensor sebesar 12 volt dan tegangan yang keluar bervariasi antara 0 – 5 volt, yang dijadikan ECM sebagai dasar penghitungan jumlah udara yang masuk.

2.2. Sistem distribusi bahan bakar (Fuel Delivery System).

Bahan bakar (bensin) ditekan oleh sebuah pompa bensin eletrik yang dikontrol kerjanya oleh ECM, melalui saringan bahan bakar (fuel filter) dialirkan ke injector yang bekerjanya dikontrol oleh ECM. Bahan bakar disemprotkan saat katup pada injector terbuka secara terputus-putus. Karena tekanan pada pipa pembagi sudah dibuat tetap oleh adanya fuel pressure regulator, maka banyaknya bensin yang dismprotkan tergantung dari lamanya injector terbuka.

Sistem distribusi bahan bakar (fuel Delivery System dapat dilihat pada gambar 11 dibawah ini.

Lamanya waktu penginjeksian bahan bakar secara umum terbagi atas 3 system :

1. Sebentar-sebentar (intermitten)

1. Yang diatur oleh waktu (Timed).

1. Berlanjut (Continuous).

Gambar 11. Sistem distribusi bahan bakar (Fuel Delivery System).

2.2.1. Pada intermitten system, terbuka dan tertutupnya injector tidak melihat kondisi kerja intake valve. Pada system penginjeksian ini mungkin saja penyemprotan bahan bakar ke mesin ketika intake valve terbuka atau tertutup. Intermitten injection system biasa disebut juga modulation injection system.

2.2.2. Pada timed injection system, bahan bakar benar-benar menyemprot ke dalam mesin sebelum atau saat intake valve terbuka. Penyemprotan bensin pada system ini selalu melihat kondisi kerja intake valve.

2.2.3. Pada continuos system, bahan bakar disemprotkan ke dalam mesin setiap waktu (terus menerus) selama mesin berputar. Pengontrolan perbandingan campuran udara-bahan bakar dengan cara menambah atau mengurangi tekanan pada injektor. Dengan cara ini akan menambah atau mengurangi bahan bakar yang keluar dari injector.

2.3. Sistem control

Dalam perkembangannya system control penginjeksian meliputi :

1. Sistem control mekanik

2. Sistem kontrol hidrolik-mekanik

3. Sistem control elektronik.

2.3.1. Sistem control mekanik. Pengontrolan penginjeksian mekanik tidak membutuhkan ECM untuk mengontrol pembukaan injector.(lihat gambar 12)Gambar 12. system control mekanik.

Prinsip kerja :

Sensor plat akan mendeteksi jumlah udara masuk, jika udara masuk sedikit, maka gerakan dari sensor juga kecil, dan jika jumlah udara masuk bertambah maka gerakan sensor akan bergerak semakin jauh sehingga membesar. Gerakan sensor plat ini dihubungkan dengan sebuah plunyer yang akan menentukan besar kecilnya saluran bahan bakar ke injector.

2.3.2. Sistem kontrol hidrolik-mekanik. Sistem penginjeksian dengan control hidrolik-mekanik menggunakan unit pengontrolan campuran (sensor udara masuk dan unit distributor bensin) untuk mengoprasikan injector. Sensor aliran udara masuk untuk system injeksi tipe ini tidak menggunakan control elektronik. (lihat gambar 13)

Prinsip kerja :

Gerakan plat sensor udara masuk ini dihubungkan dengan plunyer yang diletakan ditengah distributor bensin. Ketika jumlah udara masuk bertambah maka plat sensor akan terdorong naik, gerakan ini juga akan mendorong plunyer. Gerakan plunyer ini akan menentukan banyak sedikitnya bahan bakar yang akan dialirkan ke injector.

Gambar 13. Sistem kontrol hidrolik-mekanik

2.3.3. Sistem kontrol elektronik.

Pada system control elektronik menggunakan sebuah engine control modul (ECM) yang berfungsi sebagai pusat pengontrolan system, mendapat input dari 2 sensor utama yaitu sensor jumlah udara masuk dan sensor putaran mesin yang akan digunakan untuk menentukan basic injection volume. Selain dua sensor tersebut diatas terdapat sensor-sensor lain yang berfungsi sebagai input ECM untuk mengoreksi jumlah bahan bakar yang disemprotkan injector. (lihat gambar 14)

Gambar 14. Sistem control elektronik.

2.4. Sistem koreksi

Dasar penginjeksian bahan bakar pada mesin EPI/EFI tergantung pada dua sensor utama yaitu sensor udara masuk dan sensor putaran mesin. Untuk menyempurnakan besarnya waktu penginjeksian, maka diperlukan sensor lain sebagai sensor pendukung untuk mengoreksi penyempurnaan perbandingan campuran udara dan bahan bakar (air fuel ratio) sesuai dengan kondisi kerja mesin. Banyaknya bahan bakar (bensin) yang disemprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang masuk kedalam silinder (AFR). Semakin banyak udara yang masuk ke dalam silinder, maka bensin harus semakin banyak yang disemprotkan. Demikian sebalikya, semakin sedikit udara yang masuk, maka volume bensin yang disemprotkan juga semakin sedikit.(lihat gambar 15)

Gambar 15. Sistem koreksi

Misalnya saat mesin dihidupkan dalam kondisi masih dingin, ECM membutuhkan input dari sensor ECT (engine cooling temperature) untuk memperkaya campuran supaya mesin mudah dihidupkan.

Penulis : -

Tanggal : -

Sumber : 

https://docs.google.com/document/d/1VL_89XwCAQ6hLMSuae2YbHy_XDSm4G91AYOoGAmMwE0/edit

lanjutane »»  

Sistem Rem ABS (Anti-Lock Brake Sistem)

Sistem rem anti terkunci atau anti-lock braking sistem (ABS) merupakan sistem pengereman pada mobil agar tidak terjadi penguncian roda ketika terjadi pengereman mendadak/keras.

Sistem ini bekerja apabila pada mobil terjadi pengereman keras sehingga salah sebagian atau semua roda berhenti sementara mobil masih melaju, membuat kendaraan tidak terkendali sama sekali. Ketika sensornya mendeteksi ada roda mengunci, ia akan memerintahkan piston rem untuk mengendurkan tekanan, lalu mengeraskannya kembali begitu roda berputar. Proses itu berlangsung sangat cepat, bisa mencapai 15 kali/detik. Efeknya adalah mobil tetap dapat dikendalikan dan jarak pengereman makin efektif.

Manfaat Fitur ABS

Kesalahan persepsi pada fungsi rem menyebabkan redahnya pemahaman konsumen pada manfaat rem ABS (Anti-lock Braking System). Karena itu, tak mengherankan bila masih banyak konsumen mobil yang menganggap sepele fungsi fitur rem ABS. Padahal, fitur ABS sangat besar manfaatnya bagi keselamatan berkendara, terutama saat pengereman mendadak� terlebih dilakukan di jalan yang licin.

Sampai detik ini pun banyak di antara pengemudi yang memahami rem sebagai penghenti laju kendaraan. Padahal, fungsi rem hanyalah mengurangi putaran roda. Cobalah Anda bayangkan, mengapa mobil yang berlari kencang masih meluncur ketika rem sudah diinjak sedemikian dalamnya. Apalagi bila dilakukan dalam kondisi lintasan basah atau berpasir.

Penyebab masih meluncurnya mobil setelah di rem bukan karena roda yang masih berputar, tapi diakibatkan gaya sentrifugal. Semakin kencang pergerakan mobil maka semakin besar potensi gaya sentrifugal yang diterimanya ketika dilakukan pengentian mendadak. Pada mobil tanpa fitur ABS gaya sentrifugal yang besar bahkan mampu menyeret ban yang terkunci oleh rem.

Efek dari gaya sentrifugal memang hanya melempar mobil lurus ke depan. Namun bisa dibayangkan, bagaimana bila ketika gaya sentrifugal diterima mobil posisi roda depan sedang dalam keadaan miring. Ya, mobil akan meluncur tak terkendali, bahkan paling fatal mengakibatkan mobil terbalik.

Untuk mengurangi gaya sentrifugal itulah maka tercipta rem ABS. Namun jauh sebelum ABS ditemukan para pembalap telah menerapkan prinsif kerja rem ABS secara manual. Para pembalap biasanya melakukan pengereman dari kecepatan tinggi dengan cara menekan pedal rem secara bertahap, dalam reflek tinggi dan bobot tekanan yang berbeda-beda.

Pengemudi awam kerap memahami metode ini dengan melakukan tindakan “mengocok” rem. Namun hampir sebagian besar dari mereka salah menerapkannya. Alhasil, tak ada manfaat dari tindakannya itu.

Sebetulnya, yang dilakukan pembalap tempo dulu (sebelum ditemukan ABS) sama dengan prinsip sederhana kerja fitur ABS. ABS melakukan pengurangan laju secara gradual dengan pengereman bertahap. Metode kerjanya dikontrol secara mekanis. Tujuannya, untuk menghindari roda terkunci, sehingga potensi gaya sentrifugal yang akan mendorong mobil ikut terkurangi.

Pada mobil-mobil mahal, sistem ABS sudah dikontrol oleh teknologi komputer yang cerdas. Beberapa mobil canggih bahkan bisa mengontrol besaran tekanan rem yang dibutuhkan untuk masing-masing roda.

Namun terkadang, tanpa di sadari, banyak pengendara mobil berfitur ABS masih memperlakukan gaya pengereman “mengocok”. Tindakan ini sama sekali tidak dibutuhkan. Sebaliknya bila hal ini dilakukan maka hanya akan membingungka sensor ABS yang pada ujungnya mengurangi sensitifitas pengereman.

Jadi, bila Anda ingin membeli mobil pikirkan manfaat fitur ABS. Lagi pula apa ruginya menambah uang untuk sebuah sistem yang akan memberi keselamatan bagi Anda dan keluarga?

Mercedes-Benz S-Class terbaru termasuk mobil yang menggunakan teknologi pengereman ABS paling mutakhir.

Cara Kerja Rem ABS + Piranti Pendukung EBD

Ide dibalik teknologi ABS pada dasarnya sederhana. Biasanya saat rem diinjak secara penuh, keempat roda kendaraan akan langsung mengunci. Setelah itu, mobil meluncur lurus ke depan tak bisa dikendalikan dalam posisi membelok. Ketidakstabilan itulah yang sering terjadi pada sistem rem nonABS. Hal seperti itu, tentu menimbulkan risiko kecelakaan, apalagi bila di depannya ada rintangan.

Lain lagi dengan sistem ABS. Rem ini dirancang anti mengunci dengan tujuan untuk mencegah selip. Selain itu, membantu pengemudi memantapkan kendali pada setir dalam situasi pengereman mendadak. Dengan kata lain, ABS mencegah roda kendaraan untuk mengunci, mengurangi jarak yang diperlukan untuk berhenti dan memperbaiki pengendalian pengemudi di saat pengereman mendadak.

Proses kerja ABS, yaitu saat pengemudi menginjak rem, keempat roda langsung mengunci. Namun, saat pengemudi tiba-tiba membelokkan setir ke kiri atau ke kanan, komputer secara otomatis melepas roda yang terkunci. Dengan sistem itu, maka mobil bisa dikendalikan dan dihentikan, sekaligus menghindari rintangan di depannya.

Cara kerja ABS adalah mengurangi tekanan tiba-tiba minyak/oli rem pada kaliper kanvas yang menjepit piringan rem atau teromol. Tekanan minyak rem disalurkan secara bertahap. Sehingga secara perlahan-lahan kendaraan dapat dihentikan saat pengereman mendadak.

Dalam perkembangannya sistem ABS ternyata dianggap belum cukup, sehingga para pakar otomotif pun mengembangkan teknologi pendukungnya. Piranti itu diberi nama EBD yang dirancang dengan tujuan memperpendek jarak pengereman yaitu saat rem diinjak sampai mobil benar-benar berhenti. EBD bekerja dengan memakai sensor yang memonitor beban pada tiap roda. Proses kerjanya, jika rem diinjak, maka komputer akan membagi tekanan ke setiap roda sesuai dengan beban yang dipikulnya. Dampaknya jarak pengereman menjadi semakin pendek.

Kedua piranti ABS dan EBD saling bekerja sama untuk meningkatkan keselamatan. Sensor yang berada pada setiap roda memonitor kapan roda terkunci saat pengereman. Setiap sensor memberikan sinyal ke piranti EBD untuk mengatur kapan harus melepaskan tekanan hidrolis atau memberi tekanan kembali dalam waktu singkat.
Ketika rem diinjak dan roda berputar lambat, unit EBD menentukan roda mana yang akan mengunci. Unit EBD kemudian memberi sinyal untuk mengurangi tekanan pengereman agar roda kembali berputar, hingga mencegah roda mengunci.

Teknologi rem berkembang semakin canggih. Rem tidak lagi hanya berfungsi pada saat pengemudi menginjak pedal. Teknologi itu disebut electronic stability program (ESP), atau traction control.
Sensor khusus dipasang untuk mengontrol perputaran tiap-tiap roda. Jika sebuah roda mengalami spin (berputar lebih cepat karena roda tidak menapak di permukaan jalan/ tanah), maka rem akan segera menghentikan roda itu. Selanjutnya torsi dipindahkan ke roda-roda yang menapak lebih baik, sampai roda yang mengalami spin berfungsi kembali. Rem juga akan berfungsi saat mobil mengalami understeer (terlambat menikung sehingga mobil keluar jalur) atau oversteer (menikung terlalu cepat sehingga melintir).

Pengereman ABS VS Non-ABS: Waspadai jarak pengereman

Release Date : Jumat, 17 April 2009
Media : Autobild, at page 58-59, size 2200 mmk
Journalist : Trybowo Laksono, Ariel Junor

Jarak pengereman dalam kondisi jalan kering dan basah tentu berbeda. Kami pun mencari tahu sejauh apa perbedaannya dengan mobil ber-ABS dan tanpa sistem rem pintar ini…

KITA tidak pernah tahu apa yang akan terjadi di jalan. Kewaspadaan pengemudi tentu menjadi poin utama dalam mengemudi. Sehingga ketika menghadapi kondisi yang tidak terduga, Anda pun sudah siap merespons.

Namun selain waspada ketika mengemudi, mengenali mobil Anda juga penting. Seperti mengetahui sistem rem yang digunakan di mobil dan karakter mobil ketika mengerem.

Umumnya mobil saat ini dilengkapi rem cakram di kedua roda depan dan teromol di belakang. Ada pula yang menggunakan rem cakram di keempat rodanya. Selain itu perlu juga diketahui, apakah mobil yang Anda gunakan sudah mengaplikasi Anti Lock Braking System (ABS) atau tidak.

Perbedaan-perbedaan ini membuat jarak pengereman setiap mobil menjadi berbeda. Selain itu, ada beberapa faktor lain yang juga berpengaruh pada pengereman. Yaitu bobot kendaraan termasuk beban yang diangkut, kecepatan kendaraan, bentuk dan profil ban, kondisi jalan, serta teknik pengereman.

Nah, kami tertarik untuk membuktikan perbedaan jarak pengereman aktual pada kondisi kering dan basah dengan kecepatan 50 km/jam dan 80 km/jam. Untuk menunjukkan perbedaan hasil pengereman ini kami juga menggunakan dua mobil yang berbeda.

Unit pertama adalah Toyota Vios G dengan rem ber-ABS dan bobot kosong 1.050 kg. Sementara satu lagi adalah Toyota Yaris J untuk mobil tanpa ABS yang memiliki bobot kosong 1.040 kg. Agar hasil pengukuran ini akurat, kami menggunakan alat ukur Vericom VC3000 dan pengetesan kami lakukan di Bridgestone Proving Ground di Karawang, Jawa Barat.

REM BER-ABSPERANTI ABS (Anti-lock Braking System) berguna untuk meminimalkan kemungkinan roda mengunci ketika melakukan pengereman keras. Dengan begitu mobil masih bisa diarahkan untuk manuver menghindar.

Sistem rem ABS ini terintegrasi dengan komputer. Ketika pengemudi menginjak penuh pedal rem, sensor kecepatan ABS di setiap roda akan membaca apakah ban mengunci atau tidak.

Karena berfungsi untuk mencegah roda tidak terkunci, komputer akan mengatur tekanan hidraulis yang diterima oleh piston di kaliper rem. Itu sebabnya Anda akan merasakan tendangan balik pada pedal rem saat pengereman mendadak (panic brake) pada mobil ber-ABS.

Dari kecepatan 50 km/jam di jalan kering, jarak pengereman hingga berhenti total yang dibutuhkan Vios adalah 9,6 meter dengan waktu 1,36 detik. Sementara jarak pengereman dari kecepatan 80 km/jam memerlukan 26,7 meter dalam 2,18 detik.

Pada pengerema di jalan basah, Vios membutuhkan jarak 10,5 meter dengan 1,73 detik untuk berhenti total dari kecepatan 50 km/jam. Ini berarti lebih jauh 0,9 meter dari kondisi kering.

Dengan kecepatan lebih tinggi yaitu 80 km/jam, Small Sedan ini membutuhkan jarak 28,48 meter dan waktu 2,44 detik, atau berselisih 1,78 meter dari kondisi kering. Hasil lainnya, sistem ABS membuat mobil tidak terindikasi membuang atau melintir baik di lintasan basah maupun kering.

REM NON-ABS
PENGEREMAN mendadak pada mobil yang tidak menggunakan ABS lebih membutuhkan pengendalian dari pengemudi ketimbang rem ber-ABS. Dengan cara pengereman yang sama, baik pada kondisi kering maupun basah, kami mengerem kuat sambil menjaga agar roda tidak mengunci. Metode pengereman ini disebut threshold.

Hasil tes kami di lintasan kering menunjukkan jarak pengereman terbaik Yaris yang kami dapatkan dari kecepatan 50 km/jam adalah 13,4 meter dengan waktu 1,49 detik. Sedangkan untuk berhenti dari kecepatan 80 km/jam, jarak yang dibutuhkan adalah 28,9 m dalam 2,33 detik.

Sementara pengereman pada kecepatan 50 km/jam di lintasan basah, Yaris masih bisa menjaga posisi badan lurus. Jarak pengereman terbaiknya adalah 14,4 meter dalam 1,96 detik atau lebih jauh 1 meter dari pengereman di jalan kering.

Namun ketika kecepatan kami tingkatkan menjadi 80 km/jam, jarak pengereman terbaik Yaris mencapai 31,3 meter dalam 2,64 detik atau lebih jauh 2,4 meter.

Sebagai data pembanding, kami juga melakukan pengereman dari kecepatan 80 km/jam hingga ban mengunci. Ternyata selain gerakan bodi Yaris membuang ke arah kanan, jarak pengeremannya juga lebih jauh 8,8 meter dengan 40,1 meter.

KESIMPULAN
PENGETESAN yang kami lakukan ini dapat memberi gambaran kondisi berkendara sehari-hari dan bukan untuk membandingkan data yang didapat Vios dan Yaris.

Dengan demikian ada beberapa hal yang dapat dijadikan patokan. Seperti pentingnya mengatur jarak aman dengan kendaraan di depan, dengan melihat dibutuhkannya jarak pengereman untuk membuat mobil berhenti dari kecepatan tertentu.

Selain itu juga tak kalah penting adalah mengetahui sistem rem yang digunakan agar kita bisa menyesuaikan teknik pengereman sesuai kebutuhan. Masih ada faktor lain yakni reaksi pengemudi terhadap situasi darurat yang berkisar antara 0,5-1 detik.

Begitu pula dengan pengaturan kecepatan ketika hujan yang lebih rendah ketimbang kondisi kering. Soalnya jarak pengereman yang dicapai di lintasan basah terbukti lebih jauh dari lintasan kering.

Jadi, pengaturan jarak aman dengan kendaraan di depan di jalan bebas hambatan sekitar 3 detik sudah cukup memadai untuk melakukan pengereman. Sementara ketika hujan, sebaiknya jarak ini diperlebar menjadi 5 detik.

Penulis :Panji Mitiqo Al-Farouk
Tanggal : May, 22 2010
Sumber :http://panjimitiqo.wordTpress.com/2010/05/22/rem-abs-anti-lock-braking-sistem/

lanjutane »»  

Sistem Pengisian Elektronik (Non-Regulator)

Sistem kelistrikan pada kendaraan mobil selain sistem pengapian dan sistem starter adalah sistem pengisian. Sistem ini merupakan sistem yang mempunyai fungsi menyediakan atau menghasilkan arus listrik yang nantinya dimanfaatkan oleh komponen kelistrikan pada kendaraan dan sekaligus mengisi ulang arus pada baterai.
Baterai pada kendaraan merupakan sumber listrik arus searah. Sifat muatannya adalah akan habis jika dipakai terus secara kontinu. Padahal keperluan arus listrik bagi perlengkapan kendaraan adalah setiap saat,utamanya akan banyak dihabiskan oleh sistem starter. Muatan listrik baterai akan berkurang bahkan habis apabila komponen kelistrikan kendaraan dihidupkan saat mesin mati.

Dengan demikian agar baterai selalu siap pakai dalam arti muatannya selalu penuh, maka harus ada suatu sistem yang dapat mengisi ulang muatan. Nah sistem pengisian inilah yang mempunyai fungsi tersebut.Sistem pengisian bekerja apabila mesin dalam keadaan berputar. Selama mesin hidup sistem pengisian yang akan menyuplai arus listrik bagi semua komponen kelistrikan yang ada, namun jika pemakaian arus tidak terlalu banyak dan ada kelebihan arus, maka arus akan mengisi muatan di baterai. Dengan demikian baterai akan selalu penuh muatan listriknya. Arus yang dihasilkan oleh sistem pengisian adalah arus bolak balik. Padahal semua sistem dan komponen kelistrikan kendaraan memakai arus searah. Diodalah yang berfungsi menyearahkan arus bolak balik.

1.    KOMPONEN SISTEM PENGISIAN
Adapun komponen sistem pengisian adalah sebagai berikut:

1.    Baterai,
sebagai sumber arus dan media penyimpanan arus pengisian Fungsi lainnya sebagai pemasok arus listrik untuk kebutuhan lampu-lampu waktu kendaraan berhenti/parkir di malam hari, alarm, jam elektronik, dan sebagainya saat mesin mati.
Ketika mesin hidup, aki berhenti bekerja. la hanya menerima pengisian yang dikirim oleh alternator

2.    Kunci Kontak,
sebagai pemutus dan penghubung arus dari baterai ke regulator

3.    Regulator,
Tegangan listrik dar alternator tidak selalu konstan hasilnya, karena hasil listrik alternator tergantung kecepatan putaran mesin. Fungsi regulator adalah mengatur besarnya arsu listrik yang masuk kedalam rotor coil sehingga tegangan yang dihasilkan oleh alternator tetap/konstan menurut harga yag ditentukan walaupun kecepatannya berubah-ubah, selain itu juga berfungsi untuk mematikan tanda dari  lampu pengisian, lampu ini akan otomatis mati apabila alternator sudha menghasilkan arus listrik.

Gambar diatas memperlihatkan hubungan fungsi dari regulator, alternator dan baterai. Regulator pada mobil ada dua jenis yaitu regulator tipe kontak point dan regulator tipe IC.
a.    regulator alternator tipe kontak point
yaitu memanfaatkan kontak point yang mengikuti voltage regulator dan voltage relay. Voltage regulator dan voltage relay merupakan kumparan yang akan menghasilkan kemagnetan jika di aliri listrik, selanjutnya kemagnetan tersebut akan menggerakkan kontak point.

b.    regulator tipe IC,
untuk regulator tipe ini biasanya dipakai pada mobil keluaran baru. Regulator tipe ini sudah bekerja secara elektronik sehingga lebih awet, keuntungan yang lain dengan menggunakan regulator tipe IC ini adalah

4.    Alternator.
Alternator berfungsi untuk merubah energi mekanik yang didapatkan dari mesin menjadi tenaga listrik. Energi mekanik mesin dihubungkan oleh pully yang memutarkan rotor sehingga membangkitkan arus bolak-balik pada stator yang diubah menjadi arus searah oleh dioda. Bagian utama dari sebuah Alternator terdiri dari sebuah rotor yang membangkitkan elektromagnetik, stator yang membangkitkan arus listrik dan dioda yang menyearahkan arus listrik. Sebagai tambahan terdapat pula brush yang mengalirkan arus ke rotor coil untuk membentuk garis gaya magnet, bearing untuk memperhalus putaran motor dan fan untuk mendinginkan rotor, stator, dan dioda. Semua bagian tersebut dipegang oleh front dan rear frame.

Konstruksi Alternator terdiri dari:
a.    Puli (Pully)
Puli berfungsi untuk tali kipas.

b.    Kipas (Fan)
Fungsi kipas untuk mendinginkan diode dan kumparan-kumparan pada Alternator.
c.    Brush
Yaitu berfungsi sebagai panghantar arus kerotor coil
d.    Rotor coil
Rotor tersusun dari inti kutub magnet (pole core), Field coil (rotor koil), slip ring dan rotor shaft. Field coil tersebut digulung dengan cara penggulungan yang arahnya sama dengan putarannya, dan masing-masing ujungnya dihubungkan pada slip ring, kedua inti kutub dipasang pada kutub ujung kumparan sebagai penutup field coil. Garis gaya magnet akan timbul pada saat arus mengalir, salah satu kutub menjadi kutub N dan yang lain menjadi kutub S. Slip ring tersebut dibuat dari logam baja putih (stainless stell) dengan permukaan yang berhubungan dengan brush dan dikerjakan sangat halus. Slip ring dipisahkan dari poros rotor (rotor shaft).

e.    Stator coil
Stator terdiri dari inti magnet dan kumparan, bagian depan dan belakang dipasang frame sebagai pelindung. Gulungan terdiri dari kawat tembaga yang dilapisi dengan lapisan tipis yang bersifat isolator. Di bagian dalam terdapat slotslot yang terdiri dari tiga kumparan yang terdiri dari tiga kumparan yang bebas. Inti magnet bertugas sebagai saluran garis-garis gaya magnet. Gulungan kawat pada stator berjumlah tiga pasang yang dipasangkan secara segi tiga atau bintang, namun yang paling banyak dipakai adalah hubungan bintang, arus listrik yang dihasilkan adalah arus bolak balik tiga phase.

f.    Rectifier (silicon diode)
Pada diode holder terdapat tiga buah diode positif dan tiga buah diode negative. Arus yang dibangkitkan oleh alternator dialirkan dari diode holder pada posisi positif sehingga terisolasi dari end frame. Selama proses penyearah, diode menjadi panas sehingga diode holder bekerja meradiasikan panas ini dan mencegah diode menjadi terlalu panas. Pada model yang lama bagian diode
positif (+) mempunyai rumah yang lebih besar dari bagian negative (-). Selain
perbedaan tersebut ada lagi perbedaannya yaitu strip merah pada diode positif dan strip hitam pada diode negatif.

g.    Frame
Mempunyai dua fungsi yaitu sebagai pendukung rotor dan sebagai pemegang dengan mesin, kedua frame mempunyai beberapa saluran udara untuk meningkatkan kemampuan pendinginan.

Gambar 21. Cara Kerja Intern Pengisian Pada Posisi Mesin Mati

1)     Arus yang ke field coil.
Terminal (+) baterai → fusible link → kunci kontak → (IG switch) → fuse terminal IG regulator → point PL 1  → point PL o  → terminal F regulator → terminal F alternator → brush → slip ring → rotor coil → slip ring → brush → terminal E alternator → massa body.
Akibatnya rotor terbangkitkan dan timbul kemagnetan yang selanjutnya arus tersebut disebut arus medan (field current).

2)    Arus ke lampu indicator
Terminal (+) baterai → fusible link → kunci kontak IG (IG switch) → fuse → lampu CHG → terminal L regulator → titik kontak Po→ titik kontak P1 → terminal E regulator → massa body.
Akibatnya lampu indicator (lampu CHG) menyala.

b.    Mesin Dari Kecepatan Rendah ke Kecepatan Sedang.
Sesudah  mesin  hidup  dan  rotor  pada  alternator  berputar,  tegangan  / voltage dibangkitkan  dalam stator  coil,  dan  tegangan  netral  dipergunakan  untuk voltage relay, karena itu lampu charge jadi mati. Pada waktu yang sama tegangan yang  di  keluarkan  beraksi  pada  voltage  regulator.  Arus  medan  (field  current) yang  ke  rotor  dikontrol  dan  disesuaikan  dengan  tegangan  yang  dikeluarkan terminal  B  yang  beraksi  pada  Voltage  regulator.  Demikianlah  salah  satu  arus medan  akan  lewat  menembus  atau  tidak  menembus  resistor  R,  tergantung  pada keadaan titik kontak PO.
Bila  gerakan  PO   dari  voltage  relay,  membuat  hubungan  dengan  titik kontak  P2,  maka  pada  sirkuit  sesudah  dan  sebelum  lampu  pengisian  (charge) tegangannya  sama  sehingga  arus  tidak  akan  mengalir  ke  lampu  dan  akhirnya lampu  mati.  Untuk  jelasnya  aliran  arus  pada  masing-masing  peristiwa  sebagai berikut:
a)    Tegangan netral
Terminal  N  alternator  →  terminal  N  regulator  →  magnet  coil  dari voltage relay →  terminal E regulator → massa body. Akibatnya pada magnet coil dari voltage relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik kontak Po dan P1  dan selanjutnya Po akan bersatu dengan P2 dengan demikian lampu pengisian (charge) jadi mati.

Gambar 22. Cara Kerja Rangkaian Pengisian Pada Posisi Kecepatan Rendah
b)    Tegangan yang keluar (output voltage)

Terminal B alternator → terminal B regulator → titik kontak P2  → titik kontak Po  →  magnet coil dari voltage regulator → terminal E regulator → massa body.
Akibatnya  pada  coil  voltage  regulator  timbul  kemagnetan  yang  dapat mempengaruhi posisi dari titik kontak (point) PLo  akan tertarik pada PL1 sehingga pada kecepatan sedang PLo akan mengambang (seperti pada gambar rangkaian).
c)     Arus yang ke field (field current)
Terminal B alternator → IG switch → fuse → terminal IG regulator → point  PL1   →  point  PL2   →  resistor  R  →  terminal  F  regulator  →  terminal  F alternator → rotor coil → terminal E alternator → massa body.

Dalam hal ini jumlah arus / tegangan yang masuk ke rotor coil biasanya melalui dua saluran.
1.   Bila kemagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PLo  dari PL1 maka arus yang mengalir ke rotor coil akan melalui resistor R. Akibatnya arus akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan rotor coil pun kecil (berkurang).
2.   Sedangkan jika pada saat voltage regulator  lemah dan PLo  tidak tertarik pada PL1   maka  arus  yang  ke  rotor  coil    akan  tetap  melalui  poin  PL1   ke  PLo. Akibatnya arus tidak melalui resistor dan arus yang masuk ke rotor coil  akan normal kembali.
d)     Output current
Terminal B alternator → baterai dan beban → massa body
c.    Mesin dari Kecepatan Sedang ke Kecepatan Tinggi
Bila  putaran  mesin  bertambah,  voltage  yang  dihasilkan  oleh  kumparan stator menjadi naik, dan gaya tarik dari kemagnetan kumparan voltage regulator menjadi lebih kuat.
Dengan  gaya  tarik  yang  lebih  kuat,  field  current  yang  ke  rotor  akan mengalir terputus-putus (intermittently), akan tetapi selama mesin berputar tinggi arus dapat mengalir ke rotor coil. Dengan kata lain, gerakan titik kontak PLo  dari voltage regulator kadang-kadang membuat hubungan dengan titik kontak PL2. Bila  gerakan  titik  kontak  PLo  pada  regulator  berhubungan  dengan  titik kontak  PL2,  field  coil  akan  dibatasi.  Bagaimana  pun  juga,  point  Po  dari  voltage relay tidak akan terpisah dari point P2,  sebab tegangan neutral terpelihara dalam sisa flux dari rotor. Aliran arusnya adalah sebagai berikut:
1)    Voltage Neutral (tegangan netral)
Terminal  N  alternator  →  terminal  N  regulator  →  magnet  coil  dari voltage relay → terminal E regulator → massa body. Arus ini sering disebut juga neutral voltage
2)    bOutput voltage
Terminal B alternator → terminal B regulator → point P2   → point Po  → magnet coil dari N regulator → terminal E regulator. Ini yang disebut dengan output voltage.

Gambar 23. Cara Kerja Rangkaian Pengisian Pada Posisi Kecepatan Tinggi

3)    Tidak ada arus ke Field Current
Terminal B alternator → IG (switch) → fuse → terminal IG regulator → resistor R → terminal F regulator → terminal F alternator → rotor coil → point PLo → ground (no. F.C) → terminal E alternator → massa (F current). Bila  arus  resistor  R  →  mengalir  terminal  F  regulator  →  rotor  coil  → massa, akibatnya arus yang ke rotor ada, tetapi jika PLo menempel PL 2  → maka arus mengalir ke massa sehingga yang ke rotor coil tidak ada.
4)    Output Current
Terminal B alternator baterai / load masa.

Type IC Regulator
a.   Konstruksi
Konstruksi pada alternator type IC Regulator hampir sama dengan yang ada  pada  type  konvensional,  yang  membedakan  keduanya  adalah  hanya  pada penggunaan IC Regulatornya .

Gambar 24. Gambar Alternator Type IC Regulator
Disini akan ditambahkan beberapa komponen yang ada pada Alternator dengan   type   IC   Regulator   dimana   di   dalam   type   konvensional   tidak   ada. Komponen tersebut adalah:

IC Regulator
IC  Regulator  mempunyai  fungsi  membatasi tegangan  yang  dikeluarkan alternator  dengan  mengatur  arus  field  yang  mengalir  pada  rotor  coil.  Perbedaan antara  keduanya  adalah  pemutusan  arus,  sedangkan  pada  regulator  type  poin pemutusan arus oleh relay. IC (Integrited Circuit) adalah sirkuit yang dikecilkan yang  terdiri  dari  bagian-bagian  listrik  dan  elektronik  kecil  (transistor,  dioda,
resistor, kapasitor, dan lain-lain).

Gambar 25. Terminal IC Regulator

Gambar 26. Skema Dasar IC Regulator

Lihat  gambar  26  di  atas,  dalam  sirkuit  diagram  IC  regulator  pada  saat tegangan  output  terminal  B  rendah  tegangan  baterai  mengalir  ke  Tr1   melalui resistor R1  dan Tr1  ON pada saat itu arus field ke rotor coil  mengalir dari B → rotor coil → F → Tr1 → E.
Putaran rendah : B → R1 → B Tr1 → E Tr1 → massa. Mengakibatkan
Tr1 ON. Stator → Rotor Coil → F → C Tr1 → Massa.
Putaran   tinggi   :   B→   R1   →   DZ   →   B   Tr2   →   E   Tr2    →   Massa. Mengakibatkan  Tr2  ON.  Stator  Coil  →  B  →  R1  →  C  Tr2  →  E  Tr2  →  Massa. Mengakibatkan Tr1 OFF.
Pada  saat  tegangan  output pada terminal  B  tinggi,  tegangan yang lebih tinggi   itu   dialirkan   ke   dioda   zener   (ZD)   dan   bila   tegangan   (ZD)   menjadi penghantar akibatnya Tr2 ON dan Tr1  OFF.
Alternator pada gambar tersebut adalah compact alternator dengan netral point   dioda.   Pada   alternator,   IC   regulator   yang   mengatur   arus   perangsang (exceting current). IC berfungsi sebagai detektor rotor coil open circuit dan untuk lampu peringatan pengisian.

Gambar 27. Cara Kerja IC Regulator
2.    Cara Kerja Sistem Pengisian IC Regulator
1. Kunci kontak ON, mesin mati
Bila  kunci kontak  ON,  maka tegangan  baterai  mengalir  ke  terminal  IC Regulator.  Tegangan  akan  dideteksi  oleh  MIC  dan  Tr1   ON,  arus  perangsang mengalir ke rotor coil melalui baterai dan terminal B. Lihat gambar dibawah ini:

Gambar 28. Skema Arus Pada Posisi Kunci Kontak ON Mesin Mati
Untuk mengurangi pengeluaran arus baterai pada saat kunci kontak ON seperti ini, MIC mempertahankan arus perangsang pada harga yang kecil (0,2 A) dengan  ON  –  OFF  pada  Tr1   dengan  cara  terputus-putus.  Tegangan  terminal  P adalah  0  dan  ini  dideteksi  oleh  MIC  dan  mengakibatkan  Tr2   OFF,  Tr3   ON sehingga lampu peringatan pengisian menyala.

2. Pembangkitan arus oleh alternator (tegangan dibawah standar)

Gambar 29. Skema Pembangkit Arus Oleh Altenator

Bila  alternator  mulai  membangkitkan  arus,  maka  tegangan  terminal  P naik  MIC  merubah  Tr1    dan  ON  –  OFF  putus-putus  menjadi  terus  ON  ini menyebabkan baterai mengalirkan arus perangsang yang cukup ke rotor coil.
Pada saat tegangan terminal P naik, MIC membuat Tr3  OFF dan Tr2  ON dan  lampu  peringatan  pengisian  mati.  Jalannya  rotor  coil  berputar →  stator  coil menghasilkan arus → B alternator mengisi baterai. Arus N alternator → N relay →  kumparan  positif,  maka  lampu  mati  karena  tidak  dapat  massa.  Kontak  poin semula  F  →  IG  berpindah  F  →  B.  Dioda  zener  tidak  menjadi  penghantar  bila output alternator dibawah tegangan regulator. Demikian arus yang mengalir ke Tr1 terputus oleh zener dioda.

3. Pembangkitan arus oleh alternator (mencapai tegangan standar)
Pengisian  tetap  tidak  menyala  bila  Tr1   ON  dan  tegangan  terminal  S
mencapai  harga  standar,  kondisi  seperti  ini  dideteksi  oleh  MIC  dan  Tr1  OFF. Apabila  tegangan  terminal  S  turun  di  bawah  standar  maka  MIC  mendeteksi penurunan ini dan Tr1  ON lagi.
Pengulangan   proses   ini   terminal   S   akan   terus   pada   harga   standar tegangan terminal P tinggi MIC mempetahankan Tr3.

Gambar 30. Skema Pembangkit Arus Oleh Altenator

4. Terbuka pada sirkuit regulator sensor (Terminal S)
Bila sirkuit regulator sensor terbuka pada saat alternator berputar (tidak ada input dari   terminal   S)   yang   dideteksi   oleh   MIC   Tr1     ON   dan OFF   untuk mempertahankan  tegangan  terminal  B  antara  13,3  V  dan  16,3  V.  Bila  MIC mendeteksi (tidak ada input dari terminal S) Tr2  OFF dan Tr3  ON menyebabkan lampu peringatan menyala.

Gambar 31. Terbukanya Sirkuit Regulator Sensor
5. Terbuka pada terminal B alternator
Pengisian    baterai    yang    tidak    dapat    berlangsung    sehingga    MIC mempertahankan  tegangan  terminal  B  20  V  dengan  basis  tegangan  terminal  P membuat  Tr1  ON  dan  Tr2   OFF.  Bila  pengisian  baterai  tidak  terus  berlangsung maka tegangan baterai tentu akan menurun, Tegangan baterai turun dibawah 13V,
ini dideteksi oleh MIC selanjutnya Tr2  OFF dan Tr3  ON dan menyebabkan lampu
peringatan menyala.

Gambar 32. Terbuka Pada Sirkuit B Altenator
6. Terbukanya sirkuit rotor coil
Bila    rotor    coil    terbuka    pengisian    baterai    berhenti    dikarenakan pembangkitan  listrik  berhenti  dan  tegangan  output  terminal  P  menjadi  nol.  Bila kondisi  ini  tidak  ada  pembangkitan  listrik  tegangan  terminal  P  nol,  kondisi  ini dideteksi oleh MIC dan Tr2  OFF sedangkan Tr3  ON lampu peringatan menyala.

Sumber : http://denny333.wordpress.com/2012/07/11/sistem-pengisian-charging-system/

lanjutane »»  

Hardware Yang Di Perlukan Untuk Mengakses Internet

Perangkat Keras Utama

1. Komputer

Spesifikasi minimal untuk PC (Personal Computer) atau laptop agar bisa diguakan untuk mengakses internet adalah :
    - Processor Pentium III 500 Mhz
    - Ram 64 MB
    - VGA Card 4 MB
    - Sound Card dan Speaker
    - CD ROM
    - Harddisk 10 GB
    - Monitor CRT SVGA

2. Modem

Modem berasal dari singkatan MOdulator DEModulator. Modulator merupakan bagian yang mengubah sinyal informasi kedalam sinyal pembawa (carrier) dan siap untuk dikirimkan, sedangkan Demodulator adalah bagian yang memisahkan sinyal informasi (yang berisi data atau pesan) dari sinyal pembawa yang diterima sehingga informasi tersebut dapat diterima dengan baik. Modem merupakan penggabungan kedua-duanya, artinya modem adalah alat komunikasi dua arah. Setiap perangkat komunikasi jarak jauh dua-arah umumnya menggunakan bagian yang disebut "modem", seperti VSAT, Microwave Radio, dan lain sebagainya, namun umumnya istilah modem lebih dikenal sebagai Perangkat keras yang sering digunakan untuk komunikasi pada komputer.

Data dari komputer yang berbentuk sinyal digital diberikan kepada modem untuk diubah menjadi sinyal analog, ketika modem menerima data dari luar berupa sinyal analog, modem mengubahnya kembali ke sinyal digital supaya dapat diproses lebih lanjut oleh komputer. Sinyal analog tersebut dapat dikirimkan melalui beberapa media telekomunikasi seperti telepon dan radio.

Setibanya di modem tujuan, sinyal analog tersebut diubah menjadi sinyal digital kembali dan dikirimkan kepada komputer.

Jenis-jenis modem berdasarkan beberapa kategori :

A. Berdasarkan letak di CPU Komputer
     1. Modem eksternal

         Modem yang ditempatkan di luar perangkat utama CPU. Modem ini terpisah dari PC dan dihubungkan melalui kabel LAN dan kabel USB, tergantung tipe modemnya.
     2. Modem internal.

         Merupakan modem yang dipasang dalam komputer terutama pada slot ekspansi yang tersedia dalam mainboard komputer. Rata-rata kecepatan modem internal untuk melakukan download adalah 56 Kbps.

  B. Berdasarkan cara koneksi dengan ISP
     1. Modem wireline atau wired adalah
         Modem yang menggunakan media kabel untuk berkoneksi dengan ISP
     2. Modem wireless adalah
         Modem yang menggunakan media nirkabel (gelombang elektronik) untuk berkoneksi dengan ISP
  C. Berdasarkan ISP yang digunakan
     1. Modem ADSL (Asymmetric Digital Subscriber Line)
     2. Modem DSL (Digital Subscriber Line)
     3. Modem CDMA (Code division multiple access)
     4. Modem GSM (Global System for Mobile Communication)
     5. Modem Dial Up

3. Saluran Telepon
Saluran telpon juga merupakan perangkat keras yang penting dan diperlukan untuk menghubungkan komputer dengan internet. Penggunaan sauran telpon ini juga diikuti dengan penggunan modem dial up. Selain saluran telepon, untuk melakukan akses internet juga bisa dilakukan dengan menggunakan TV kabel. Untuk bisa mengakses internet menggunakan jaringan TV kabel maka modem yang dipakai adalah modem kabel.

Perangkat Keras Pendukung

Selain ketiga perangkat utama di atas (computer, modem, saluran telpon) terdapat juga beberapa perangkat keras pendukung akses internet. Antara lain:

1. Hub / Switch

Hub adalah sebuah perangkat jaringan komputer yang berfungsi untuk menghubungkan peralatan-peralatan dengan ethernet 10BaseT atau serat optik sehingga menjadikannya dalam satu segmen jaringan.

Switch jaringan (atau switch untuk singkatnya) adalah sebuah alat jaringan yang melakukan bridging transparan (penghubung segementasi banyak jaringan dengan forwarding berdasarkan alamat MAC).
Switch jaringan dapat digunakan sebagai penghubung komputer atau router pada satu area yang terbatas, switch juga bekerja pada lapisan data link, cara kerja switch hampir sama seperti bridge, tetapi switch memiliki sejumlah port sehingga sering dinamakan multi-port bridge.

2. Repeater

Repeater adalah Repeater merupakan perangkat yang digunakan untuk menerima sinyal dan memancarkan kembali sinyal tersebut dengan kekuatan yang sama dengan sinyal asli, singkatnya repeater berfungsi untuk menguatkan sinyal agar sinyal dikirim sama dengan sinyal aslinya .

3. Bridge
Adalah sebuah komponen jaringan yang digunakan untuk memperluas jaringan atau membuat sebuah segmen jaringan. bridge juga dapat digunakan untuk menggabungkan dua buah media jaringan yang berbeda, seperti halnya antara media kabel Unshielded Twisted-Pair (UTP) dengan kabel serat optik atau dua buah arsitektur jaringan yang berbeda, seperti halnya antara Token Ring dan Ethernet.

4. Router
Router berfungsi sebagai penghubung antar dua atau lebih jaringan untuk meneruskan data dari satu jaringan ke jaringan lainnya. Router berbeda dengan switch. Switch merupakan penghubung beberapa alat untuk membentuk suatu Local Area Network (LAN). Sebagai ilustrasi perbedaan fungsi dari router dan switch merupakan suatu jalanan, dan router merupakan penghubung antar jalan. Masing-masing rumah berada pada jalan yang memiliki alamat dalam suatu urutan tertentu. Dengan cara yang sama, switch menghubungkan berbagai macam alat, dimana masing-masing alat memiliki alamat IP sendiri pada sebuah LAN.

Cara kerja router mirip dengan bridge jaringan, yakni mereka dapat meneruskan paket data jaringan dan dapat juga membagi jaringan menjadi beberapa segmen atau menyatukan segmen-segmen jaringan. Akan tetapi, router berjalan pada lapisan ketiga pada model OSI (lapisan jaringan), dan menggunakan skema pengalamatan yang digunakan pada lapisan itu, seperti halnya alamat IP. Sementara itu, bridge jaringan berjalan pada lapisan kedua pada model OSI (lapisan data-link), dan menggunakan skema pengalamatan yang digunakan pada lapisan itu, yakni MAC address.

Lalu, kapan penggunaan bridge jaringan dilakukan dan kapan penggunakan router dilakukan? Bridge, sebaiknya digunakan untuk menghubungkan segmen-segmen jaringan yang menjalankan protokol jaringan yang sama (sebagai contoh: segmen jaringan berbasis IP dengan segmen jaringan IP lainnya). Selain itu, bridge juga dapat digunakan ketika di dalam jaringan terdapat protokol-protokol yang tidak bisa melakukan routing, seperti halnya NetBEUI. Sementara itu, router sebaiknya digunakan untuk menghubungkan segmen-segmen jaringan yang menjalankan protokol jaringan yang berebeda (seperti halnya untuk menghubungkan segmen jaringan IP dengan segmen jaringan IPX.) Secara umum, router lebih cerdas dibandingkan dengan bridge jaringan dan dapat meningkatkan bandwidth jaringan, mengingat router tidak meneruskan paket broadcast ke jaringan yang dituju. Dan, penggunaan router yang paling sering dilakukan adalah ketika kita hendak menghubungkan jaringan kita ke internet. 

Sumber : http://www.umboh.net/2011/10/perangkat-keras-untuk-akses-internet.html#ixzz2JMC1LOn1 

lanjutane »»